Demiryollarını Özelleştirme Adımları

İstanbul-Ankara arasını 4 saatin altına düşüren Yüksek Hızlı Tren (YHT) seferleri, defalarca ertelendikten sonra Erdoğan’ın katıldığı açılış töreniyle 25 Temmuzda başladı. Hızlı trenin yaptığı arızalar ve gecikmeler, seferlerin aslında gerekli testler tamamlanmadan, hatta bazı bölümlerde çalışmalar sona erdirilmeden başlatıldığını gösteriyor. Bu durum doğal olarak çok daha büyük felâketlere davetiye çıkarıyor. Pamukova faciası halen hatırlardadır. AKP’nin 2004’te mevcut demiryollarının iyileştirilmesi ile başlattığı “hızlandırılmış tren” projesi bu büyük faciayla sonuçlanmıştı. Ankara istikametinde yol alan hızlandırılmış tren, 22 Temmuz 2004’te Sakarya iline bağlı Pamukova’da raydan çıkarak devrildi. Katliam gibi kazada 41 kişi öldü, 81 kişi de yaralandı. Olayla ilgili süren dava ise zaman aşımına uğrayarak 2013 yılında düştü.

Seferleri yeni başlayan YHT hattının güvenliği de şüpheli. Konuyla ilgili sendikaların ve uzmanların uyarılarına rağmen, seferler alelacele başlatıldı. Bunun en önemli sebebi elbette cumhurbaşkanı seçiminin hemen öncesinde Erdoğan’ın bu projeyi siyasi kariyerinin başarılarından biri olarak sunmak istemesiydi. 25 Temmuzda gündüz saatlerinde Eskişehir’den başlayan açılış merasimi akşam tamamlandı. Erdoğan ile beraberindeki bakan ve bürokratlardan oluşan grup YHT ile Ankara’dan İstanbul’a kadar geldiler. Fakat gerekli testlerinin yapıldığı ve güvenlik açısından bir riski olmadığı iddia edilen hızlı tren, Pendik’e varmadan arıza yaptı. Seyir telinin kopması sonucunda duran trenin tekrar harekete geçmesi yarım saatten fazla sürdü.

Türkiye’de demiryolları

Türkiye’de demiryolları Osmanlı döneminde İngiliz ve Alman şirketleri eliyle inşa edilmeye başlandı. Bunda gerek Osmanlı’nın Batılı kapitalist güçler açısından önemli bir pazar ve hammadde kaynağı olmasının, gerekse askeri amaçların rolü vardı.

Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte TC sınırları içerisinde kalan 4559 km’lik demiryolu hattı devletleştirildi. Henüz motorlu karayolu taşıması için gerekli altyapının gelişmediği koşullarda, Türk burjuvazisi devlet eliyle kalkınma planlamaları doğrultusunda demiryolu yapımına devam etti. Tek parti döneminin sonuna kadar yaklaşık 5 bin km daha demiryolu inşa edildi. Bu, Türkiye’nin şu anda sahip olduğu demiryolu hatlarının uzunluğunun %40’tan fazlasına denk geliyor. Çünkü, 1950’li yıllarla birlikte tüm dünyada kara taşımacılığının ağırlık kazanması sonucu demiryolu yapımı Türkiye’de neredeyse durdu. Bu 50 yıllık süre içerisinde yapılan toplam demiryolu uzunluğu 1700 km’de kaldı. AKP döneminde “hızlandırılmış tren” projelerine start verildi. 300 km hıza kadar çıkabilecek bir hat inşası planlandı. Ancak bu hızda gidebilmesi için altyapının ve coğrafi koşulların buna uygun olması gerekirken, mevcut demiryollarının rehabilitasyonu ile yetinildi.

Demiryollarının özelleştirilmesi

Neo-liberal politikalar sonucu tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de sağlık, eğitim, ulaşım gibi birçok alanın yaygın biçimde özel sermayeye açılması ve bunun bir parçası olarak özelleştirmeler gündeme geldi. 80’li yıllarda tüm dünyayı saran bu dalga, farklı ülkelerde farklı tarihlerde hız kazandı ve döneminin siyasetçileri ile anılır oldu. İngiltere’de Thatcher, ABD’de Reagan, Türkiye’de ise “çok iyi satarız” diyen Özal, neo-liberal politikaların mimarları oldular. Türkiye’de neo-liberal politikalar Özal ile özdeşleşmiş olsa da, onun açtığı yoldan yürüyen Erdoğan onu katbekat aşarak AKP’nin iktidarda olduğu 12 yıl boyunca sayısız devlet teşekkülünü özelleştirmiştir. İlk özelleştirmenin gerçekleştirildiği 1985’ten AKP’nin iktidara geldiği 2002 yılına kadar 8 milyar dolarlık satış geçekleştirildi. 2013 yılını kapsayan rakamlara göre AKP’nin yaptığı özelleştirmeler 50 milyar doları geçmiş bulunuyor. AKP’nin özelleştirdiği kurumlar arasında Telekom, Petkim, Erdemir gibi büyük kuruluşların yanı sıra limanlar da bulunuyor.

Köprü ve otoyollarda henüz hedefine ulaşamayan AKP, demiryollarında da özelleştirme için gerekli hazırlıkları sürdürüyor. Nitekim YHT seferlere başlar başlamaz Ulaştırma Bakanı “özelleştirme müjdesini” verdi: “Şu an düzenlemeleri arkadaşlarımız hemen hemen tamamladı. Bu çalışmaların ardından sadece Devlet Demiryolları firmalardan, işletmelerden kira alacak. Örneğin yük taşımacılığı yapmak isteyen herhangi bir firma bunu yapabilecek. Devlet Demiryolları da altyapısı kendisine ait olması nedeniyle altyapı kirasını alacak. Oldukça kapsamlı bir alan... 2015 yılında inşallah bu çalışmaları işletmelerimize açmayı düşünüyoruz. Özellikle yük taşımacılığı önem arz eden işletmeler. Yatırımcılar yük taşımacılığında demiryollarının artık serbestleştirilmesi, liberalleştirilmesini istiyor. Bu yönde çok yoğun talepler var.”

Burjuvazinin çıkarlarını kollamak, yeni yağma alanları açmak, maliyetlerini düşürmek, kârını arttırmak için gerekli düzenlemeleri yapmakla yükümlü sermaye hükümetlerinin bu “yoğun talepleri” karşılamaması mümkün değil elbette. Aslında demiryollarının özelleştirilmesi uzun zamandır hükümetin gündeminde olan bir konu. 2002 yılında yapılan bir düzenlemeyle, özel şirketlerin kendi vagonlarıyla demiryollarında taşımacılık yapmalarına izin verilmişti. Bunun sonucunda özel şirketlerin demiryolu yük taşımacılığında tuttuğu pay üçte birin üzerine çıktı. Ancak demiryollarının bakımsızlığı, yetersizliği vb. sebeplerle sınırlı kalan bu pay özel şirketlere yetersiz geliyor. Bu sektörü daha kârlı bir hale getirmek için 1 Mayıs 2013’te yeni bir kanun çıkarıldı. “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi” adlı bu kanun özelleştirme yolunda çok daha kapsamlı düzenlemeleri içeriyor. Bakanlık ve TCDD her ne kadar bu özelleştirme demek değil dese de, yasayla ilgili yönetmeliklerin de çıkmasıyla gerek yolcu taşımacılığında gerekse de yük taşımacılığında özel sektör ana güç olacaktır. Pastanın çok büyük bölümü lojistik şirketlerinin kursağına gidecektir.

Kanun, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılmasını, TCDD Taşımacılık AŞ. adıyla demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirket kurulmasını öngörüyor. Bu kanunla birlikte özel şirketler de kendi demiryolu altyapısını inşa etme ve kendisine veya TCDD’ye ait ağlar üzerinde işletmeci olarak çalışma hakkına sahip oldular. Bunun yüksek maliyetli altyapı yatırımlarının devlet tarafından yapılacağı –elbette bu emekçilerden kesilecek vergiler demektir– ve bu altyapıların (yani demiryolu hatlarının) sermayeye peşkeş çekileceği anlamına geldiği açıktır.

Ancak bu bile burjuvazinin gözünü doyurmamaktadır. Lojistik firmalarından birinin sahibi, “Özel sektörün daha aktif olabilmesi için yakıtta vergi muafiyeti, yatırım teşvikleri gibi destekleyici unsurların gündeme alınması faydalı olacaktır. Bu sayede sadece TCDD A.Ş.’ye değil tüm demiryolu taşımacılığı alanına da destek verilmiş olabilir” diyerek, hükümetten daha fazla beklentilerinin olduğunu dile getiriyor. Muhtemelen, memura, emekliye zam yaparken kuruşun hesabını yapan hükümet, bu teşvik ve destekleri burjuvaziye altın tepside sunacaktır.

TCDD, serbestleştirme kanununa karşı yapılan eleştiri ve eylemleri şöyle cevaplamaktadır: “Demiryollarının devlet politikası olarak ele alındığı, bugüne kadar gerçekleştirilmeyen büyük demiryolu projelerinin hayata geçirildiği, ülkemizin demiryolu ulaşım koridoru oluşturarak Asya-Avrupa ulaşım koridorları arasında avantajlı ülke konumuna geldiği bir dönemde sektörün dar, içe kapanık ve rekabetçi olmayan, tekel mantığıyla işletilmesi çağın ve aklın gereklerine aykırıdır. Avrupa Birliği ülkeleri dahil dünyanın gelişmiş bütün ülkelerinin serbestleşmeyi sağladığı bir dönemde “Demiryollarının Serbestleşmesi Hakkında Kanun” tasarısı bahane edilerek yapılan eylemin ve haberlerin demiryollarımıza ve ülkemize herhangi bir katkısı olmayacaktır. Gelişmiş hiçbir ülkede tekel uygulaması kalmamıştır.”

Diğer ülkelerin örnek gösterilmesi yasayı ve demiryollarının özelleştirilmesini savunanların aleyhinedir. Avrupa ülkelerinde 90’lı yıllarda başlayan demiryollarının özelleştirilmesinin sonuçları ortadadır. Bu sonuçlar, çıkarılan yasanın demiryolu işçileri ve yolcular için ne gibi sonuçlar doğuracağını göstermektedir. Fransa, İsveç, İngiltere gibi ülkelerde ulusal demiryolu ağları özelleştirildi, özelleştiriliyor. Özelleştirmenin en tipik sonucu işçilerin işten atılması, sendikasızlaştırma, çalışma koşullarının kötüleşmesi ve ücretlerin düşmesidir. Özelleştirme sonucu çok sayıda özel şirket demiryolu işletmeciliği yapmaya başlıyor. Bu şirketler daha fazla yolcuyu kendilerine çekmek ve maliyetleri düşürüp gelirlerini arttırmak için daha az sayıda işçiye daha fazla iş yaptırmaya çalışıyorlar. Demiryollarının serbestleştirilmesini savunanların altını çizdiği rekabetin burjuvazi açısından faydalı bir şey olduğu ortada. Ancak işçiler açısından rekabetin sonucu daha ağır çalışma koşulları ve hatta işsizlik, yolcular açısındansa artan tren kazaları oluyor.

Türkiye’de bu durumun Avrupa’da özelleştirmenin yapıldığı ülkelerden farklı olmayacağını yasanın geçici maddesi sarih bir biçimde gösteriyor. Geçici 5. madde uyarınca, yaş haddinden emekliliğine 5 yıldan fazla kalanlara %40, 3-5 yıl kalanlara %30, üç yıldan az bir yıldan çok kalanlara ise %25 oranında yükseltilmiş emekli ikramiyesi ödenecek. Böylece personel sayısı düşürülecek ve daha az sayıda işçiyle aynı iş yapılmaya devam edilecek. Bu anlayışla bugüne kadar çalışan sayısı kademeli bir şekilde azaltıldı. 2000 yılında 47 bin 212 olan işçi sayısı 2007’de 36 bine düştü. Elbette personel yetersizliği hem işçilerin hem de yolcuların hayatını tehlikeye atmaktadır.

TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman “Hiçbir şekilde demiryolları özelleşmiyor. Demiryollarının statüsü değişmediği gibi hiçbir demiryolcu arkadaşımın işi, statüsü ve yeri de değişmiyor. Sadece özel sektörün bizim yollarımızda, bizim trafik sitemimiz içerinde, gerekli altyapı kullanım ücretini ödeyerek taşıma yapmasına imkan sağlanıyor. Bu yasayla demiryoluna devlet desteğinin artarak sürmesi de yasal güvenceye kavuşuyor” dese de, işçilerin örgütlü bir mücadele veremediği koşullarda özelleştirme sonucunda iş güvencesi ortadan kalkar; çalışma koşulları olumsuz yönde değişir.

Demiryollarının özelleştirilmesinin bir diğer olumsuz sonucu da rekabetin kazalara sebebiyet vermesidir. İngiltere’de demiryollarının özelleştirilmesi büyük bir fiyasko olarak tarihe geçmiştir. İngiltere’deki özelleştirmenin en trajik sonucu Hatfield kazasıdır. Özelleştirmeden sonra, 160 km/saat olan maksimum hız 225’e çıkarıldı. Tren 185 km/saat hızla giderken raydan çıktı ve 4 kişinin ölümüne, 70 kişinin de yaralanmasına yol açtı. Burjuvazinin açgözlülüğünün sebep olduğu kazalar sadece bununla sınırlı değil. 2013 Temmuz ayında İspanya’da gerçekleşen kazada 80 kişi ölmüştü. Yine Temmuz ayında Fransa’da yolcu treninin raydan çıkması sonucu 6 kişi ölmüştü. Olaya demiryolundaki bir metal aksamın sebep olduğu açıklanmıştı. Demiryolu aksamları kontrol edilmediği için yıpranan metal parçası makas değişimi esnasında trenin raydan çıkmasına yol açmıştı.

Bizler emekçilerin eğitim, sağlık, konut, su, elektrik, ulaşım gibi temel ihtiyaçlarının parasız bir kamu hizmeti olarak karşılanması gerektiğini savunuyoruz. Ayrıca diğer sektörlerde olduğu gibi ulaşım alanındaki özelleştirmeler işçi sınıfı açısından artan işsizlik, düşen ücretler, sendikasızlaştırma, ağırlaşan çalışma koşulları anlamına gelmektedir. Özelleştirmeler ulaşım alanına özgü pek çok yakıcı sorunu da beraberinde getirmektedir: Kapitalist kâr hırsının dizginlenmemesinden ötürü artan ölümcül kazalar, yine aynı nedenden ötürü yaşanan iş kazaları, belli seferlerin kârsız olduğu gerekçesiyle iptal edilmesi, merkezi yönetimin ve koordinasyonun bozulmasından kaynaklı ölümcül risklerin artması vb.

Dolayısıyla demiryollarının özelleştirilmesine karşı çıkmamızla, “devletin elindeki demiryollarının halkın malı olduğu” şeklindeki milliyetçi-devletçi-reformist yaklaşımın hiçbir ortak tarafı yoktur. Bizim özelleştirme sorununa yaklaşımımızın özü, birçoklarının sosyalistlik kisvesi altında yaptığı gibi devlet mülkiyetini kutsamaya değil, tümüyle işçilerin ve emekçilerin hayati çıkarlarını korumaya ve geliştirmeye dayanmaktadır. O nedenle bu yolda verilecek mücadelenin emekçilerin kafasında devlet mülkiyeti konusunda yanılsamalara yol açmamasına özen göstermek sınıf devrimciliğinin bir gereğidir.